По Бологое-Полоцкой дороге

Опубликовано 16 октября 2018 года

Ещё с прошлого года я ждал, что на исторической Бологое-Полоцкой железной дороге запустят пригородный поезд на паровозной тяге. Но это дело затягивалось, так как проблема была с разворотом паровоза в Осташкове. И вот, наконец, в августе в расписании согласованных пригородных поездов Бологое-Осташков-Великие Луки появилась пометочка «на участке Бологое-Осташков под паровозом». Пометка эта есть только для поездов в субботу, в другие дни недели данный пригородный ходит под тепловозом, как и раньше.

На первый рейс 29 сентября я не попадал, приехал ко второму, 6 октября. В Бологое я прибыл ещё за день из Вязьмы ночным поездом Смоленск—Санкт-Петербург. Несколько часов до утра поспал в комнате отдыха островного вокзала станции Бологое-Московское и затем весь день ходил по Бологовскому узлу, а также съездил в Вышний Волочёк на электричке. Но нынешний рассказ мой не об этом, а о поездке по исторической Бологое-Полоцкой железной дороге на следующий день, в субботу.

Проснулся около семи утра в пустой многоместной комнате отдыха. Дежурная хоть и обещала ещё одного постояльца вечером, но он почему-то не пришёл. В окне пасмурное небо и мокрые крыши окрестностей станции. Быстро собрался, купил билет сразу до Великих Лук (их выдали даже два: до Соблаго и дальше) и по подземному переходу вышел в город.

2. Бологое из окна комнаты отдыха (3 этаж вокзала)

Возле вокзала столовая для локомотивных бригад, недорого кормящая всех желающих. О ней мне рассказала тётушка, работающая в комнате отдыха. Сытно позавтракал, как-будто пообедал: первое, второе и компот. Всего за 170 рублей с копейками.

Возле станции уже крутились и другие туристы с фотоаппаратами — снимали здешние памятники-паровозы и такой же обездвиженный самолёт. Часть времени до отправления провёл в зале ожидания, а зря! Упустил возможный кадр «Сапсана» и паровоза на соседних путях.

3. Памятник, не слишком удачная копия самолёта Як-1, установлен в честь лётчика-героя Алексея Маресьева. Его полк базировался в Бологовском районе, когда он участвовал в Демянской операции. Маресьев был сбит и 18 дней раненый лётчик полз по лесам и болотам к своим, пока его не обнаружили крестьяне Валдайского района. В госпитале ему ампутировали обе ноги, но он восстановился, добился отправки на фронт и с протезами начал снова летать, сбивая вражеские самолёты.
За самолётом виден паровоз-памятник Л, остатки круглого депо 19 века и вокзал.

Наконец вышел из пассажирского здания и по клубам пара над перронами понял, что паровоз уже тут! Вокруг парового локомотива Су крутилось человек пять с фотоаппаратами и по мере приближения времени отправления таких становилось всё больше. Мешая друг другу все бегали вокруг паровоза и снимали как его, так и себя на его фоне.

4. Красавец Су-250-74 построен в 1948 году. Пассажирский паровоз серии Су (Сормовский усиленный) разработан в 1920-х годах и является одним из первых советских паровозов. Интересно, что и у его главного конструктора первые две буквы фамилии Су — Сушкин. Паровоз так и называли — «сушка».

5.

6. На соседнем пути тоже немолодой и заслуженный локомотив — электровоз ЧС2т.

7. Помощник машиниста, вероятно.

Минут за 15 до отправления пошёл в вагон и вовремя — удалось занять место у окна сразу за паровозом.

К локомотиву прицепили два отремонтированных сидячих вагона, окрашенных в зелёный цвет. На боковинах вагона нарисованы царские эмблемы Бологое-Полоцкой железной дороги с двуглавым орлом, скрещёнными топором и якорем, и буквами Б. П. Ж. Д . Таким образом, создатели этой реконструкции стремились именно к «закосу» под дореволюционное время, а не под пред- или послевоенное. Забегая вперёд, об этом же говорит и реставрация станции Куженкино. А паровоз, разработанный в первые советские годы и выпущенный в 1948 году — лишь вынужденная необходимость. Как, конечно, и современные вагоны. В целом, выбор эпохи считаю правильным. Бологое-Полоцкая дорога интересна именно дореволюционными артефактами. А советским паровозом с символикой СССР уважили обе эпохи.

8.

Тем временем, вагоны почти полностью заполнились. Публика подобралась разношёрстная. Разделить её можно на две части: туристы и местные. Туристы, в число коих входил и я, сюда прибыли именно, чтобы прокатиться на поезде под паровозной тягой. Это работники музеев, блогеры и прочие любители железной дороги. В основном, из Москвы.

Среди этой категории выделялись двое. В глаза сразу бросался кучерявый негр в красном пальто, лакированных туфлях, каракулевой шапке и такой же муфте для рук. Он хорошо говорил по-русски, но с акцентом. По подъезду к Осташкову, «Чорны прынц» (с) рассказывал местным бабушкам-пассажиркам о том, что сам выучил русский язык, а в Осташков приехал к своим друзьям. Они одобрительно кивали. Жаль, начала этого рассказа я не слышал.

Второй человек, на которого я обратил внимание, был неприметный дедушка, за 70. Он рассказал, что так любит паровозы, что ради этой поездки приехал из Твери.

9. Дедушка из Твери

Вторая категория пассажиров была малолюднее, как мне показалось. Это обычные люди, которые привычно ехали пригородным поездом в тверскую бологое-полоцкую глушь. Бабушки из Осташкова, Куженкино, Фирово. Дачники и навещатели родственников в Горовастице, Баталино и Чёрном Доре. Порой они с удивлением реагировали на паровоз, множество туристов и непривычную получасовую стоянку по Куженкино.

В 9 часов 25 минут утра с паровозным гудком и клубами пара и дыма пригородный поезд «Бологое-Осташков» отправился от вокзала ст. Бологое-Московское. Пара километров вдоль главного хода Октябрьской железной дороги и уходим вправо, на юго-запад. Началась Бологое-Полоцкая железная дорога.

Бологое-Полоцкая линия была построена как одна из двух частей Бологое-Седлецкой железной дороги, пересекающей не только Тверскую и Псковскую области, но и всю Беларусь, а заканчивающейся в городе Седльце, что в Восточной Польше. Дорога строилась с 1902 по 1907 год на деньги Франции, ожидавшей от союзной России военной помощи в борьбе с Германией. Для переброски русских войск на запад Российской Империи и была построена Бологое-Седлецкая дорога.

Стратегическая линия строилась капитально. От Бологое до Великих Лук дорогу проложили однопутной, но с полотном и мостовыми опорами под два пути. Кроме того, на линии было предусмотрено множество разъездов. На станциях 3 класса (Бологое-Полоцкое, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк(Громы)) были построены кирпичные вокзалы, а на 19 станциях 4-го класса деревянные по типовому проекту. В едином стиле были возведены и другие строения железной дороги: водонапорные башни, сторожевые будки, жилые дома и путейские казармы, погреба и туалеты. Многие из этих архитектурных сооружений сохранились до наших дней, особенно много их осталось на участке от Бологое до Осташкова, который не был оккупирован немцами в Великую Отечественную войну. Высокая степень сохранности дореволюционных объектов даёт сегодня право называть Бологое-Полоцкую линию железнодорожным заповедником. Это и стало важным поводом к появлению в этих краях поезда с паровозной тягой.

Подъехали к первой на пути станции — Бологое-Полоцкая. Станция третьего класса (во времена постройки линии), а потому здесь кирпичный вокзал. Поезд остановился на одну минуту. Остановки на всём протяжении следования как этого поезда, так и согласованного с ним «Осташков—Великие Луки» короткие, 1-3 минуты. Исключение составляет станция Куженкино, где поезд стоит 30 минут.

10. Ст. Бологое-Полоцкое (фото сделано за день поездки)

11. На ст. Бологое-Полоцкое сохранилось здание оборотного депо для паровозов, но оно никогда не использовалось по назначению.

12. Жилой дом для железнодорожников на ст. Бологое-Полоцкое

Протяжный густой гудок и поезд поехал дальше. Вскоре начался дождь. Примерно через 20 минут проехали под путепроводом новой платной магистрали М11 «Москва—С. Петербург». На этом участке движение было открыто летом этого года.

Ещё несколько минут и над нами старая дорога М10, связывающая две столицы. Исторический Петербургский тракт (или наоборот Большая Московская дорога). Путепровод был построен при строительстве Бологое-Полоцкой ж. д. и, насколько я успел заметить, старые устои моста сохранились до наших дней. У перил путепровода стояли несколько человек с фотоаппаратами — нас встречали!

Вскоре мы подлетели, а скорость поезда была довольно большой, к станции Куженкино. Станция 4 класса сохранила свой элегантный деревянный вокзал с башенкой и другие станционные постройки. Незадолго до запуска паровозного движения здесь провели реставрацию и музеефикацию вокзального комплекса. На пути в Осташков поезд стоит в Куженкино полчаса, чтобы пассажиры могли осмотреть станцию. Для туристов в это время проводится бесплатная экскурсия. Обычные пассажиры, не туристы, удивились и, должно быть, не очень обрадовались этой долгой стоянке, ведь общее время следования поезда из-за неё увеличивается.

13. Общий вид ст. Куженкино

14. Вокзалов с башенками на линии сохранилось только два. У других сохранившихся вокзалов 4 класса башни со шпилями были давно разобраны.

15. Тот самый Чёрный Принц у входа в зал ожидания. И банда белых головоре… нет, экскурсантов.

16. А так внутри зала ожидания

16а. Багажное отделение. Рядом виднеется старая пожарная помпа

17. Керосиновый погреб

18. На многих станциях Б.-П. линии сохранились «водоёмные здания» — водонапорные башни.

19. Внутренности «водонапорки»

20. Во время стоянки можно наблюдать очень необычную в наше время операцию — заправку паровоза водой из гидроколонки.

21. Потекла водица в тендер

22. Рядом небольшая экспозиция — старинный стрелочный перевод с «флюгаркой»

23. Пассажиры мокнули под дождём на восстановленном старинном перроне, ожидая отправки. Но на самом деле получасовой стоянки было мало, чтобы всё здесь осмотреть. С погодой только что не повезло.

24. Заправились, пора в путь!

Паровозы на Бологое-Полоцкой дороге использовались очень долго — до 1976 года, а на хозяйственной и маневровой дороге ещё около 10 лет. В 1986 году здесь были проведены двухнедельные паровозные учения, когда все перевозки выполнялись только на паровых локомотивах. Казалось, тогда и закончился паровой век, но вот гудок паровоза слышен здесь вновь!

Через полчаса станция Баталино, где также сохранился типовой вокзал с башенкой. Станция была названа по фамилии строителя этого участка дороги Александра Баталина, умершего ещё до окончания строительства.

25. Ст. Баталино

26. На разъезде 48-й километр пропарили местных путейцев и рабочих

27. Но им, похоже, понравилось

28. Разъезд расположен в посёлке Лесной и это о многом говорит. Вообще, лес — главный груз, перевозимый здесь по железной дороге. Вывозится он, судя по приписке вагонов-лесовозов, в Эстонию.
Интересный кран на лесопилке.

29. На 48-ом сохранилась путейская казарма, но в ней уже не живут.

Где-то в районе станции Фирово возле железного пути, на высоте метров двух или даже больше, на ёлке сидел… фотограф. Его фотоаппарат был зафиксирован на стволе дерева каким-то хитрым штативом.

30. Ст. Фирово. Вокзал сохранился, а башенка нет.

31. На подъезде к бывшей станции Горовастица

В Горовастице до недавнего времени также сохранялся вокзал (уже закрытый и без башенки), но в 2016 году его разобрали, а остатки сожгли.

32. Пустырь на месте деревянного вокзала

Почти на всех промежуточных остановках часть пассажиров выходила, удивлённо и с радостью смотрела на паровоз, фотографировала его на телефоны, и с удовольствием окуналась в клубы локомотивного пара при отходе поезда.

Минут через двадцать после бывшей станции Чёрный Дор (ныне о. п.), пересекли по мосту протоку залива широкоизвестного озера Селигер.

33. Бывшая станция Чёрный Дор. Вокзал сохранился, но не в первоначальном виде.

34.

И вот, конечная — станция Осташков. На перроне нас встречали местные жители, а из вокзальных динамиков звучало «Прощание славянки».

35.

36. Принца нашего тоже встретили. В своём чемодане, похоже, он вёз кого-то ещё.

37. В Осташкове дореволюционный вокзал, разрушенный в войну и перестроенный после

38. Панно в зале ожидания на туристскую тему. Туристов летом здесь много.

В Осташкове паровоз заправили водой, затем он ушёл разворачиваться на треугольник где-то к востоку от станции, и через два часа после прибытия отправился в обратный путь на Бологое с теми же вагонами. Мой же путь лежал дальше на юго-запад, в Великие Луки. Через полчаса после прибытия в Осташков, со стороны В. Лук прибыл поезд «Великие-Луки — Осташков», состоящий из таких же двух зелёных сидячих вагонов с эмблемой Б.П.Ж.Д. и тепловоза ТЭП70. После перецепки тепловоза в конец состава, мы отправились в дальнейший путь по Бологое-Полоцкой. Кроме меня дальше ехало ещё несколько человек, но большинство любителей железных дорог сели на обратный поезд в Бологое. Там их ждали быстроногие «Ласточки» и «Сапсаны», чтобы развести по домам в столицах.

39.

Наш же поездок мягко покатил на запад. Здесь уже не было бодрящих паровозных гудков и клубов пара, да и интересных архитектурных сооружений стало меньше. Но зато наладилась погода — серое пасмурное небо и досадный моросящий дождь остались позади, небосвод поголубел и появилось солнце, которое замечательно подсвечивало золотисто-багряные кроны деревьев.

Между Осташковым и Пено, на 124-ом километре пути от начала дороги, у железного пути стоит знак «Здесь был остановлен враг». В 1941 году нацисты не смогли пройти дальше на восток, а в самом начале 1942-го и вовсе были отброшены на запад. Но война не пощадила эти места и многие строения Бологое-Полоцкой были разрушены и сожжены.

Людей в вагоне было немного и проводница, стоя в его начале, громко и нараспев своим грудным голосом оповещала пассажиров о крупных остановках: «Пееено!», «Соблааго!», «Ооохват!». В вагонном «титане» потрескивали дрова, закипала вода, но купить чай или чего-то поесть у сухопутной стюардессы было нельзя — поезд пригородный, по статусу такая услуга не положена.

40. Волга-матушка возле Пено, а точнее Верхневолжское водохранилище, созданное на ней из нескольких проточных озёр. Великая русская река начинается в 40 км отсюда.

41. Послевоенный вокзал ст. Пено. Деревянный вокзал не сохранился. 

42. Возле ст. Соблаго на восток уходит ветка на Торжок. Это также заповедная железная дорога. Говорят, на ней до сих пор работают семафоры.

43. Вокзал в Соблаго 1960-70-х годов постройки

44. Озеро Соблаго (бассейн Волги). Недавно проехали Волгу, но уже в трёх километрах от этого озера находится исток Западной Двины, несущей воды совсем в другую сторону — в Балтийское море. А саму Волгу и Западную Двину разделяют лишь 12 километров.

45. Посёлок Охват на берегу одноимённого озера, через которое протекает новорождённая Двина.

Немногие здесь едут от начала до конца маршрута, большинству местных пассажиров поезд служит транспортом из райцентра в «район». Также он подвозит людей в Великие Луки для пересадки на поезда в Петербург и Москву.

В Андреаполе в вагон села бабушка, ехавшая в свою деревню. Знакомой попутчице она рассказывала как её деревню посещают яки, которые нагло ходят даже по огородам. Думаю, на самом деле бабушка видела зубров, для которых Тверская область  является северной границей ареала. Поговорили женщины и об агрессивности этих животных при приближении к ним, и о трудностях с их возможным одомашниванием.

46. Послевоенный вокзал Андреаполя

47. Где-то тут бродят эти «яки»

48. Природа здесь прекрасна, чего бы им и не бродить

49. Деревушка между Андреаполем и Торопцем. Где-то здесь январской ночью 2017-го сломался тепловоз поезда Великие Луки—Санкт-Петербург, в котором ехали мы с Константином Карташовым.

50. Хорошо-то как!

51. Заброшенная полуказарма на 231 версте. На этой части Бологое-Полоцкой дороги также сохранилось немало дореволюционных построек. Часть из них используется до сих, часть заброшена.

52. Судя по всему, сторожевая будка. По пути, возле железной дороги, стоит несколько таких, хотя по проектам и отчётам о строительстве линии сторожевые будки строились из дерева (такие тоже встречаются).

В Торопце в поезд зашла молодая подвыпившая пара, девушка лет 25 и такой же парень. Сначала дама одёргивала своего джентльмена за громкие разговоры, но потом и сама забылась, стала громко обсуждать свои селфи с «корешем». А способствовало этому продолжение распития крепкого алкоголя в вагоне. Здесь же они мигом нашли собутыльников — двух молодых парней, ехавших в Луки для пересадки на поезд в Питер, который в этот день не идёт (они этого не знали).

53. Вокзал в Торопце такой же, как в Осташкове — дореволюционный и перестроенный.

54. На бывшей станции Скворцово сохранился деревянный вокзал и водонапорная башня

Ближе к Великим Лукам стемнело, а у остановок закончились осмысленные названия и потянулась длинная череда «о. п. такой-то км». На одном из них в вагон зашло довольно много людей, по всей видимости, дачников. Девушка с парнем, ехавшие из Торопца, к тому времени уже хорошо наклюкались. Молодой человек поник на её плече, а она громким прокуренным голосом пыталась выяснить у попутчиков какая только что была остановка. Отвечать ей не спешили, лишь какая-то девушка из дальнего конца вагона прокричала: «303-й километр!» Но барышню такой ответ не устроил: «Ха, что мне эти километры? Я что их считаю что ли? Нельзя по-нормальному сказать, какая сейчас остановка была!?» И ещё минут 15 она пьяно возмущалась ответу той девушки, пока, наконец, мы не приехали на станцию Великие Луки.

Весь путь из Бологое в Луки, с долгой стоянкой по Куженкино и пересадкой в Осташкове, занял 10 часов 21 минуту. В «непаровозные» дни поезд «Бологое-В. Луки» проходит этот маршрут за 9 часов 52 минуты, с полуторачасовой стоянкой в Осташкове. Кстати, в 1914 году поезд проходил этот маршрут за 8 часов 8 минут, но остановок у него было намного меньше.

55. Станция Великие Луки (фото июня 2018 г.)

Я сразу пошёл в островное здание вокзала, где до утра устроился в двухместной комнате отдыха. А утром уехал на автобусе домой, в Витебск.

 

comments powered by HyperComments